وفُقدت الطائرة في 8 مارس عام 2014، وهي في طريقها من كوالالمبور إلى بكين، وعلى متنها 239 مسافرا.
وخلص التحقيق الرسمي إلى أن نهاية MH370 قد تكون في قاع المحيط الهندي الجنوبي، غرب بيرث، أستراليا. واستند هذا على الاتصالات بين الطائرة و3F1، وهو قمر صناعي تابع لشركة الاتصالات البريطانية Inmarsat.
وكشف خبراء أن قيم Burst Frequency Offset هي مقياس الحركة النسبية للقمر الصناعي والطائرة، أما قيم Burst Timing Offset فهي الوقت المستغرق لرحلة الذهاب والإياب، يمكن استخدامها لحساب المسافة بين القمر الصناعي والطائرة.
وعلى الرغم من معرفة أن بيانات التردد يجري تسجيلها، لم تبدأ Inmarsat في تسجيل قيم BTO حتى تحطمت طائرة Air France 447 في المحيط الأطلسي عام 2009، على أمل أن تساعد في مواجهة الكوارث المستقبلية.
وبحلول عام 2013، بدأ عمل الجهاز مع تسجيل هذه القيم بشكل اعتيادي.
وعندما فحص محققو MH370 هاتين المجموعتين من البيانات، وجدوا أنهما متناقضتان- بمعنى آخر، كان من المستحيل رسم مسار يمكن للطائرة أن تسلكه، يناسب كلاهما تماما، ما أثار الحيرة حقا، ليضعوا منطقتين منفصلتين للبحث على أساس كل مجموعة بيانات.
ومع ذلك، فإن كلا من عمليات البحث هذه كانت غير مثمرة. واقترح خبير الطيران جيف وايز، أن هناك شيئا آخر يمكن أن يحدث، في كتابه لعام 2015 "الطائرة التي لم تكن هناك". وأوضح كيف يمكن لمختطف متطور للغاية أن يتلاعب في بيانات BFO، لخداع المحققين وجعلهم يفكرون أن الطائرة حلّقت جنوبا.
ومع ذلك، لا يمكن تهكير قيم BTO بالطريقة نفسها، ولم يكن لدى الخاطفين أي طريقة لمعرفة أن Inmarsat كانت تقوم بتسجيلها، ما يعني أن هذه القيم قد تكون دقيقة.
وأضاف وايز، أنه عند تحليل قيم BTO بمفردها، مع تجاهل قيم BFO غير الموثوقة، فقد تكون الرحلة طارت جنوبا عبر المحيط الهندي أو شمالا عبر آسيا. ثم أشار إلى بعض الأدلة التي توضح أن الطائرة حلّقت في الاتجاه الشمالي.
وعلى سبيل المثال، تشير البيانات إلى أن حركة الطائرة تباطأت بمرور الوقت، ما يشير إلى أن الجو كان أكثر برودة، مع وجود الرياح المعاكسة، التي تعكس فكرة تحليق الرحلة الماليزية شمالا، متجاوزة الهند ونيبال وباكستان والصين وطاجيكستان وقيرغيزستان، قبل أن ينتهي الأمر بها في كازاخستان.
المصدر: إكسبريس